Como as fusões e aquisições estão mudando a dinâmica global no mercado de agentes de cargas?

25 de agosto de 2021

Na semana passada, a DHL Global anunciou a compra da empresa JF Hillebrand por um valor aproximado de 1,5 bilhão de euros. Trata-se do que denominamos de compra de nicho, pois a JF é especializada no transporte internacional de bebidas e bulk líquidos não perigosos.  As aquisições de nicho no segmento de Freight Fowarder têm aumentado ano a ano e, na minha opinião, fazem muito sentido. A DSV também anunciou a conclusão da aquisição do agente kuwaitiano Agility, que passou a deter 8% na participação acionaria da DSV Global,  que tem se destacado no segmento com uma rentabilidade média de 10%. A companhia vislumbrou uma grande oportunidade na mesa, pois a rentabilidade média da Agility  é de 3,5% a 4%.

E qual o segredo da DSV, além, claro, da sua rentabilidade? Um sistema global acima da média das suas principais concorrentes e o foco em ganhar escala, reduzindo constantemente seus custos.  Sem sombra de dúvidas, a DSV está com apetite sem limites para se tornar a líder global. Além da Agility, a companhia  já havia adquirido, há dois anos, a gigante suíça Panalpina por cerca de US$ 6 bilhões. Também anunciou o interesse pela DB Schenker, embora o CEO da DB tenha dito que a empresa não está à venda. Será?

Diferentemente de outras empresas de Freight Forwarders, a DB Schenker teve um grande impacto em seus resultados durante a pandemia. Isso porque a companhia, líder de transporte ferroviário na Alemanha, incluindo passageiros, sofreu demasiadamente com o lock down, o que levou à investida da dinamarquesa DSV para se tornar um grande colosso de logística global.

E como fica a KN nessa história? Bem, a KN segue adquirindo muitas empresas de segmentos específicos – 16 no último semestre, cada uma delas em uma área. Sr. Klaus Michael Khuene, atualmente na posição de 58º homem mais rico do mundo, aumentou ainda mais sua participação acionária no armador Happag Loyd, detendo 30% das ações da companhia. Fica evidente que a consolidação seguirá sendo a principal força motriz para o crescimento da indústria nos próximos anos, que vive um momento único em termos de resultados, ainda reflexo do boom logístico por conta do COVID e do aumento sem precedentes dos valores de frete.

Se enviar um contêiner de 40 pés da China para o Brasil custava US$ 1.500 antes da chegada da pandemia, o preço do frete atingiu US$ 15 mil na semana passada. Mas esses valores não foram atingidos de uma hora para outra. O processo começou no ano passado, quando os importadores retomaram as compras após o auge da pandemia no exterior. Outro fator que influenciou na alta do frete foi o episódio envolvendo o navio Ever Given, que bloqueou por alguns dias o Canal de Suez e provocou um obstáculo para mais de 12% do comércio mundial. O que se perdeu em termos de negócios em quase uma semana pode demorar meses para ser recuperado.

O caos logístico, que acabou gerando uma falta de equipamentos e espaço, se somou aos incentivos monetários globais que ocorrem desde o ano passado, principalmente nos Estados Unidos, o que amplia o desejo de comprar mais e pressiona o modal marítimo. Outro fator que tem impactado também na subida dos preços dos fretes é o avanço da variante Delta, nova cepa da Covid-19, na China. O governo chegou a fechar parcialmente o porto de Ningbo-Zhoushan, o terceiro mais movimentado do mundo por causa do aumento de casos da doença. Cerca de 350 navios ficaram parados, o que impacta em toda a logística global.

O cenário é de incertezas, afinal o setor está suscetível a novos episódios – alguns mais caóticos que outros -, que podem de uma hora para hora alterar a rota dos navios e dos negócios. Embora haja uma preocupação generalizada entre clientes, armadores e agentes de carga, queremos acreditar que o preço do frete seja arrefecido em algum momento. Quando isso acontecerá é uma incógnita, pois ainda atravessamos uma forte e imprevisível tempestade perfeita.

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